Porsche

Les acheteurs de 911 R vont grincer des dents. Quelques mois seulement après la version R, Porsche rend la recette « générique » et propose une version non limitée sous un nom différent mais qui, dans les grandes lignes, est une copie ! Voici la 911 GT3 Touring …

Porsche 911 GT3 Touring

Moins collector que la 911 R, moins chère aussi mais pas moins bien !

Comme la R, la nouvelle déclinaison de la Porsche 911 GT3 troque son aileron arrière fixe contre un spoiler adaptatif, à l’instar de la 911 Carrera et est exclusivement disponible avec une boîte manuelle à 6 rapports. Son moteur atmosphérique de 4 litres issu de la course développe 500 ch (368 kW) pour un couple de 460 Nm. Avec des changements de rapport optimisés, la 911 GT3 dotée du Pack Touring abat le 0 à 100 km/h en 3,9 secondes et atteint une vitesse maximale de 316 km/h. Le régime maxi de ce magnifique Flat6 est de 9000 trs/min.

Porsche 911 GT3 Touring

Retour aux plaisirs manuels

À l’exception du Pack Clubsport et des équipements intérieurs en alcantara, la quasi-totalité des options disponibles sur la 911 GT3 sont également proposées sur cette version en Pack Touring. C’est le cas notamment de l’ensemble des teintes extérieures (carrosserie et jantes), des freins en céramique composite PCCB, du système de levage, des phares à LED, des sièges disponibles dans leurs différentes variantes, du Pack Sport Chrono et des systèmes audio.

Le Pack Touring est d’ores et déjà disponible à la commande. En France, la 911 GT3 avec Pack Touring est disponible au prix de 155 255 euros TTC, sans supplément par rapport au prix de la 911 GT3. Celui qui voulait spéculer autour de sa 911 R vient de voir s’envoler quelques centaines de milliers d’euros …

Les photos :

 

Porsche présente la troisième génération du Cayenne et c’est comme le premier un 4×4 de luxe. Abandon du diesel, moteurs essence plus performants, nouveau look, moins de poids, la marque veut repositionner son Cayenne.

La mort du diesel

Nouveau Porsche Cayenne 2018

D’un point de vue look, le nouveau Cayenne pique ici et là quelques idées aux modèles Porsche. On retiendra surtout la nouvelle barre lumineuse reliant les feux arrière. Plus athlétique, le SUV a aussi (un peu grandi) avec 63 millimètres de plus au niveau de la longueur extérieure avec un empattement inchangé (2 895 millimètres) et les neuf millimètres de moins en hauteur au niveau du pavillon par rapport au modèle précédent. Le Cayenne mesure désormais 4 918 millimètres de long et 1 983 millimètres de large, sans les rétroviseurs. Le volume du coffre à bagages est de 770 litres, soit une hausse de 100 litres. Les jantes prennent un pouce de plus avec pour la première fois avec des jantes et des pneus plus larges sur l’essieu arrière. L’emblématique logo Porsche en trois dimensions s’étend entre les feux arrière redessinés au design en 3D et la bande lumineuse continue à DEL. L’intérieur suit la tendance avec des écrans de plus en plus grand et moins de boutons.

Nouveau Porsche Cayenne 2018

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Sous le capot, on retrouve donc uniquement des moteurs turbo essence, une nouvelle boîte Tiptronic S à 8 rapports. Deux nouveaux moteurs six cylindres font leur apparition avec un 3 litres de 250 kW (340 ch) pour 450 Nm de couple quand la version S reçoit un V6 biturbo 2,9 litres pour une puissance de 324 kW (440 ch) et 550 Nm de couple. Équipé du pack Sport Chrono en option, le nouveau Cayenne S passe de 0 à 100 km/h en moins de cinq secondes.

Nouveau Porsche Cayenne 2018

Le Cayenne est disponible pour la première fois avec des pneus mixtes et des roues arrière directrices. En plus de ces fonctionnalités typiques d’une voiture de sport, la transmission intégrale active de série, le système Porsche 4D-Chassis Control, la suspension pneumatique à trois chambres ainsi que la stabilisation électrique antiroulis Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) permettent d’améliorer les capacités sur route. Cette troisième génération, malgré tous ces équipements, pèse jusqu’à 65 kilogrammes de moins par rapport au modèle précédent.

Le nouveau Cayenne sera commercialisé à partir de 75 000 euros.

Goodwood, lieu qui consacre l’automobile sportive ou prestigieuse accueille cette année en avant première la plus puissante des Porsche 911 jamais produite. Avec ses 700 ch, la GT2 RS hausse le ton face à une concurrence qui court après elle.

Usine à plaisir

Cette nouvelle GT2 RS, c’est 80 ch supplémentaires par rapport au modèle précédent grâce au Flat6 3,8 litres (dérivé de la Turbo S) et délivre un couple de 750 newtons-mètres, soit une augmentation de 50 Nm. Les turbocompresseurs aux dimensions augmentées contribuent également à cette puissance accrue en amenant une plus grande quantité d’air dans les chambres de combustion. Un nouveau système de refroidissement complémentaire assure quant à lui un refroidissement optimal en cas de charge élevée. Celui-ci pulvérise de l’eau sur les refroidisseurs d’air de suralimentation lorsque la température est très élevée. Ce système permet de ramener la température des gaz dans les limites de la plage de surpression. Par ailleurs, il garantit une puissance de sortie optimale, même dans des conditions extrêmes. Grâce à la boîte de vitesse Porsche Doppelkupplung (PDK) à sept rapports de la GT2 RS, spécialement adaptée aux modèles GT, il est possible d’effectuer le passage de rapports sans rupture de charge. Conçu spécifiquement pour la GT2 RS, le système d’échappement fabriqué en titane extrêmement léger offre un gain de 7 kg par rapport à celui de la 911 Turbo.

Nouvelle Porsche 911 GT2 RS 2017

0 à 100 : 2,8s

Pure propulsion, le 0 à 100 ne demande que 2,8s (3,5s sur ancienne version). Les impressionnants pneus de 325/30 ZR 21 à l’arrière doivent souffrir durant l’exercice. Pour un meilleur contrôle, la 911 GT2 RS dispose également de quatre roues directrices. La Vmax gagne 10 km/h et la GT2 RS atteint désormais les 340 KM/H.

Nouvelle Porsche 911 GT2 RS 2017

Le châssis est préparé aux petits oignons par Porsche avec de série des freins Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB). pesée à 1470 kg avec les pleins, la GT2 RS peut encore en perdre 30 avec le pack Weissach en option. Il contient un nombre encore plus élevé d’éléments en plastique renforcé de fibres de carbone et en titane. Le toit, les barres stabilisateur stabilisatrices et les tiges d’accouplement des deux essieux sont, par exemple, fabriqués en carbone. Les jantes en magnésium représentent également un gain sur le poids total, tout en réduisant les masses non suspendues et en optimisant les propriétés du châssis. Autre élément caractéristique : le couvercle du coffre à bagages et le toit en carbone apparent sont ornés d’une bande centrale décorative de la même couleur que la voiture.

La GT2 RS est commercialisée à un prix proche de 285 000 euros.

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Porsche dévoile une 911 Turbo S au look radicalement différent. Passée entre les mains du service Exclusive Series, elle est en quelques sortes une Porsche Ruff ou Techart de série !

Pièce maîtresse : le Flat6 3.8L

Porsche 911 Turbo S Exclusive Series

Le six cylindre 3.8L biturbo développe 750 Nm de 2,250 à 4,000 trs. Grâce à la transmission intégrale, cette 911 accélère de 0 à 100 km/h en 2.9 secondes et ne demande que 9.6 secondes pour atteindre les 200 km/h. La Vmax est de 330 km/h. La puissance est en hausse de 27 ch pour atteindre 607 ch.

Porsche 911 Turbo S Exclusive Series

Le design est épatant ! La nouvelle teinte Golden Yellow Metallic met bien en valeur la plastique de cette 911. Le dessin des jantes est tout bonnement sublime. L’intérieur est au diapason et Porsche a tout simplement choisi le noir en opposition à la teinte pour un mariage réussi. Cette 911 Turbo S Exlusive Series reçoit de série les « améliorations » châssis avec lePorsche Active Suspension Management (PASM) et le Sport Chrono package. Pour aller plus loin, Porsche proposera une montre chronographe et une série de bagages aux futurs propriétaires de cette belle bête !

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C’est la folle info de ce week-end : une Porsche 911 RSR type 964 a refait surface avec, tenez vous bien, seulement 10 km au compteur. De quoi affoler les amoureux de ce modèle aussi rare qu’exclusif…

Une 911 RSR type 964 c’est seulement 51 exemplaires produits au milieu des années 90. De plus, l’auto était exclusivement réservée à la piste, certaines n’ont pas traversé les années. RM Sotheby’s a pourtant décroché le gros lot pour sa prochaine vente de la Villa Erba avec ce modèle n’affichant que 10 kilomètres.

Porsche 911 Type 964 RSR

Plus rapide qu’une Ferrari F40

La RSR est à la 911 Turbo ce qu’est la RS à la GT3. À partir du modèle 3.8L RS de route (lui aussi très rare avec seulement 55 exemplaires), Porsche a dépouillé l’auto pour abaisser le poids autour de 1100 kg et la puissance passe à au moins 350 ch. Selon certains observateurs, la RSR étaient largement plus puissante. Un chiffre parle également pour ce monstre : avec un 0 à 100 en moins de 3,7s, elle est plus rapide qu’une Ferrari F40.  Autre particularité de ce modèle, c’est que son propriétaire l’a fait configuré comme une Porsche civile : cuir, peinture grise, jantes Speedline alors que les autres étaient souvent livrés blancs car destinés à la compétition. La carrosserie dispose même encore de sa couche de protection qui devra être polishée pour présenter tout son éclat.

Qu’est-il arrivé pour que son propriétaire qui avait pris soin de la faire personnaliser par Porsche ne fasse que 10 km avec cette pépite ? Nul ne le saura sans doute jamais, en revanche on sait que les enchères devraient au minimum atteindre 2 à 2,5 millions d’euros. Voir plus …

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RUF, le « petit » préparateur de Porsche est en fait une légende dans le milieu des automobiles sportives. En 1987, RUF épatait le monde entier avec sa 911 CTR baptisée Yellow Bird. Avec ses 469 ch, elle martyrisait un châssis dépourvu d’assistance et la vidéo de son tour au Nurburgring laisse pantois d’admiration pour le courage de son pilote quasi suicidaire … Aujourd’hui, au salon de Genève 2017, c’est cet esprit qu’entend faire revivre RUF avec une nouvelle CTR.

RUF CTR Yellow Bird Genève 2017

Châssis monocoque carbone

Une Porsche 911 de série, c’est de plus en plus lourd et de plus en plus confortable. Pour revenir à l’ADN de la sportive allemande RUF a pris le taureau par les cornes en concevant son propre châssis. Celui est un monocoque carbone comme les meilleures hypercars. Il est vrai que le design de la nouvelle RUF CTR ne le laisse pas vraiment penser en reprenant de très près les lignes d’une 911 des années 80. Le résultat est pourtant à la hauteur des espérances avec un poids en ordre de marche de seulement 1200 kg.

La vidéo de la légende :

Moteur de folie

Sous le capot arrière, on retrouve un Flat6 de 3,6L biturbo à carters secs. Avec un total de 710 ch à 6750 trs et 880 NM de couple (!!!) dès 2 750 trs, il va falloir se cracher dans les mains avant de tenir le volant car le programme est ultra sportif ! Le 0 à 100 ne demande que 3,5s et la barre des 200 KM/H est franchie en moins de 9s. La Vmax serait de 360 KM/H.

 

Machine arrière pour Porsche qui clamait lors du précédent opus que la boîte manuelle était morte tant l’agrément de la PDK était grand. Sauf que l’arrogance des ingénieurs allemands oubliait le petit plaisir simple des propriétaires de GT3 qui aimaient taquiner le levier de vitesses pour changer de rapport. L’erreur est effacée sur la nouvelle 911 GT3 à nouveau disponible (en option) avec une transmission manuelle.

Nouvelle Porsche 911 GT3 2017

Porsche renie ses ingénieurs

La précédente était bien née, la base de cette nouvelle GT3 est donc assez proche avec notamment un châssis qui conserve des roues arrière directrices. Un peu plus nouveau, on retrouve un Flat6 de 4,0L de cylindrée pour une puissance de 500 ch. Afin de flatter l’égo des clients, Porsche avance fièrement que celui-ci est directement dérivé du moteur de la 911 GT3 Cup, modèle de course. Toujours est-il que ce moteur propose des performances intéressantes avec 3,4 secondes pour atteindre les 100 km/h départ arrêté et une vitesse de pointe de 318 km/h. Avec la boîte manuelle six rapports, le 0 à 100 demande 3,9 secondes et la vitesse maximale est de 320 km/h.

Le reste n’est que détail avec une nouvelle fois du marketing pour dire que le volant est issu de la 918 Spyder mais l’essentiel est que le gros aileron est bien là à l’arrière pour un prix finalement raisonnable pour accéder au mythe : 155 255 euros.

Les photos :

 

Porsche enfonce le clou en hybridant pour la première fois son V8 biturbo. Si la 911 se refuse toujours à un mariage électrique, la Panamera y a goûté depuis longtemps. Aujourd’hui, le constructeur de Stuttgart présente un modèle hyper abouti avec une puissance de 680 ch pour une consommation annoncée à 2,9 L / 100 KM.

Jeu de dupes …

Le moteur V8 biturbo de la Panamera Turbo est associé à un moteur électrique pour délivrer une puissance cumulée de 680 ch (500 kW). Le couple de 850 Nm est disponible dès le démarrage, ce qui permet à la nouvelle berline d’abattre le 0 à 100 km/h en 3,4 secondes et d’atteindre une vitesse de pointe de 310 km/h. Sa consommation moyenne en cycle mixte est de 2,9 l/100 km, et son autonomie en mode tout-électrique est de 50 km. La Panamera Turbo S E-Hybrid associe un moteur électrique de 136 ch (100 kW) à un V8 4,0 l de 550 ch (404 kW). Comme sur la Panamera 4 E-Hybrid, le découpleur intégré au module hybride Porsche est commandé par un actionneur électromécanique (Electric Clutch Actuator – ECA), ce qui permet de réduire les temps de réponse.

Porsche Panamera Turbo S-E Hybrid

Si cette Porsche est, à priori, capable de records sur les 100 premiers kilomètres, la consommation devrait faire un bond ensuite …

Mais ne jetons pas la pierre à Porsche qui ne fait, comme les autres constructeurs, qu’exploiter l’aberration du calcul des consommations. Le législateur ferait bien mieux pour ces hybrides plug-in de s’intéresser à la consommation sur un plein plutôt que sur les 100 premiers kilomètres qui sont tronqués par une autonomie électrique supérieure à 40 km.

La nouvelle berline Porsche, à l’instar des autres modèles de la gamme Panamera de deuxième génération, est équipée de la transmission intégrale active pilotée par le Porsche Traction Management (PTM), fournie de série, et d’une boîte à double embrayage Porsche PDK huit rapports (shift by wire), assurant un passage de rapport particulièrement rapide. Le moteur électrique est alimenté par une batterie lithium-ion à refroidissement liquide d’une capacité de 14,1 kWh. La batterie à haute tension, située à l’arrière de la voiture, se recharge en 6 heures sur une alimentation de 230 V, 10 A avec le chargeur de série de 3,6 kW. Le temps de recharge passe à 2H40min avec le chargeur embarqué de 7,2 kW, proposé en option, sur une alimentation de 230V, 32 A. La recharge peut aussi être programmée avec le système Porsche Communication Management (PCM) ou lancée depuis l’application Porsche Connect (pour smartphones et Apple Watch). En outre, la Panamera Turbo S E-Hybrid est équipée d’un système de climatisation auxiliaire qui permet de rafraîchir ou de réchauffer l’habitacle pendant la recharge.

Porsche Panamera Turbo S-E Hybrid

 

Porsche étend la gamme de la nouvelle 911 991 équipée du Flat 6 3,0L turbo. Pour le salon de Détroit, la marque allemande présente la GTS disponible en Carrera et Carrera 4, en version coupé ou cabriolet ou Targa.

450 ch, 0 à 100 en 3,6s

Le moteur à plat six cylindres de 3,0 l doté de nouveaux turbocompresseurs délivre désormais 450 ch (331 kW), soit 30 ch (22 kW) de plus que la Carrera S, et 20 ch (15 kW) de plus que les moteurs atmosphériques de la génération précédente. Les nouvelles 911 GTS, équipées d’une boîte de vitesses manuelle sept rapports, pourront également être dotées en option de la boîte de vitesses à double embrayage PDK (Porsche Doppelkupplung). Le couple maxi atteint 550 Nm, disponible à un régime compris entre 2 150 et 5 000 tr/min.  Ainsi, le 0 à 100 km/h ne demande que 3,6s dans la version 911 Carrera 4 GTS Coupé avec la boîte PDK. Les nouvelles 911 GTS franchissent toutes la barre des 300 km/h. Avec 312 km/h au compteur, la 911 Carrera GTS Coupé, propulsion, avec boîte manuelle affiche la vitesse de pointe la plus élevée.Les systèmes de réglage du châssis assurent par ailleurs des performances accrues. Ainsi, le Porsche Active Suspension Management (PASM), système de gestion active de la suspension, est inclus dans la dotation de série. En outre, les 911 GTS en version Coupé sont équipées du châssis sport PASM, avec une caisse surbaissée de dix millimètres.

911 Carrera GTS

Sportive GTS mais pas extrême GT3

Tous les modèles GTS bénéficie d’une largeur de caisse de 1852 mm, une dimension habituellement caractéristique des modèles à transmission intégrale. Le nouveau bouclier avant Sport Design permet de distinguer cette GTS. Le spoiler avant abaissé et l’aileron arrière rehaussé, lorsqu’il est déployé, permettent de réduire encore davantage le coefficient de portance sur les trains avant et arrière par rapport aux modèles Carrera S. À l’arrière, les modèles GTS se reconnaîtront à leurs feux arrière teintés, les lamelles en noir (finition satinée) de la grille d’entrée d’air, mais aussi le système d’échappement sport avec double sortie en position centrale, également en noir. Seules les variantes à transmission intégrale, disposent de feux reliés par un bandeau lumineux. De profil, les modèles GTS se distinguent par leurs rétroviseurs extérieurs Sport Design, leurs jantes 20 pouces à écrou central peintes en noir (finition satinée) et les monogrammes GTS sur les portières. Quant à la Porsche 911 Targa GTS, elle arbore pour la première fois un arceau noir qui renforce l’agressivité.

911 Carrera 4 GTS

Prix en France

Les modèles 911 GTS sont disponibles à la commande dès aujourd’hui. Ils sont proposés chez Porsche France aux prix mentionnés ci-dessous. Les prix indiqués s’entendent TTC et comprennent les équipements spécifiques au marché français.

  • 911 Carrera GTS 127 055 euros
  • 911 Carrera 4 GTS 134 495 euros
  • 911 Carrera GTS Cabriolet 140 255 euros
  • 911 Carrera 4 GTS Cabriolet 147 695 euros
  • 911 Targa 4 GTS 147 695 euros

Il fut un temps où le préparateur Abarth ne s’occupait pas que d’italiennes. De cette époque, je conserve un souvenir ému de ma rencontre avec une Porsche 356 GTL Carrera au salon Rétromobile. L’heure est venue de vous en parler …

La Porsche du Scorpion

Porsche 356 GTL Abarth

Tout au long de sa carrière, la Porsche 356 a gagné de nombreuses courses. Mais au début des années 60, la dernière version civile s’est alourdie et quand Porsche souhaite l’engager en GT, il faut se rendre à l’évidence : la voiture est trop lourde. Pas encore aussi sûrs d’eux comme ils le sont aujourd’hui, les allemands décident de se tourner vers l’Italie et ses carrossiers / préparateurs renommés pour leur science de la course afin de rendre la 356 performante dans sa nouvelle catégorie. C’est ainsi que pour 1961, Abarth avait la lourde tâche de rendre la sportive de Porsche plus compétitive.

Cette union n’est pas si folle car derrière Abarth se cache au début Karl l’autrichien devenu après la guerre Carlo en Italie. Un homme qui fréquente les circuits depuis longtemps et qui connaît la famille Porsche. De cette union, 20 voitures seront réalisées sur la base de la 356B. Porsche fournira les châssis, et le carrossier / préparateur italien se chargeait de la transformation et de l’allègement de la voiture. Bien qu’il n’ait jamais été inclus dans le contrat, au début, il semblerait que Zagato devait dessiner la voiture pour Abarth. Mais une brouille entre les deux italiens (Zagato eût certainement peur de fâcher Alfa Romeo) donna une chance à un troisième : Franco Scaglione de sculpter les lignes de la 356 GTL Carrera. Il faut dire que ce dernier savait de quoi il parlait puisqu’il était intervenu chez Bertone comme expert « aérodynamique » en ayant notamment proposé le concept car Alfa Romeo BAT. Une fois le dessin achevé, c’est Rocco Motto à Turin qui façonna la carrosserie en aluminium afin de rendre la 356 plus légère.

Porsche 356 GTL Abarth

Carlo Abarth, le sorcier, s’occupa quant à lui du moteur. Sur la base du moteur 1,6L, l’italien développa différentes puissances au fil des courses : de 115 ch, le moteur proposait 128 puis 135 ch grâce (entre autres) à un gros travail sur l’échappement. Le moteur connût également un développement en 2,0L pour atteindre une puissance de 155 puis 180 ch ! Le travail effectué par Porsche à l’époque sur le châssis était déjà remarquable avec une suspension à quatre roues indépendantes. Carlo Abarth se concentra sur l’amélioration du freinage comme sur les 24H du Mans avec une version équipée de freins à disques expérimentaux dès 1960.

Porsche 356 Carrera GTL Abarth

Des résultats en piste

Bien que les allemands se plaignirent de certains problèmes dont l’habitabilité catastrophique pour le gabarit de leurs pilotes à cause d’une hauteur de toit rabaissée de 12 cm et de certains problèmes de finition, la 356 Gran Turismo Leggera accumula les bons résultats en course. 50 kilos au total auront été gagnés pour alléger la voiture qui pouvait s’aligner dès 1960 dans la célèbre Targa Florio et remporter la victoire dans sa catégorie avec une 6ème place au scratch aux mains de Herbert Linge et Paul-Ernst Strahle. La 356 GTL Abarth remportera trois fois cette course mais aussi les 1000 km du Nurburgring et trois victoires dans sa catégorie aux 24H du Mans en 1960, 1961 et 1962.

Porsche 356 Carrera GTL Abarth

Malgré ces années couronnées de succès, Porsche entretient de mauvais rapports avec Carlo Abarth. Du côté allemand, on se plaint de problèmes de qualité. Mais la raison est peut-être aussi un peu ailleurs. Comment ne pas imaginer les ingénieurs allemands vexés de voir un petit artisan italien faire mieux qu’eux ? Alors même que le contrat est rompu, Porsche devra continuer d’exploiter les 356 GTL en attendant mieux. Ce n’est que quand la 904 GTS sera conçue que les allemands pourront effacer le merveilleux travail aussi bien de carrosserie que de préparation fait par Carlo Abarth. Cette parenthèse italienne aura toutefois produit la plus désirable mais aussi la plus rare des 356 …

 

Si la marque Porsche a brillé aux 24h du Mans ces dernières années, c’est grâce à ses protos LMP1. La marque qui a surtout forgé son palmarès dans la catégorie GT y était malmenée en laissant les victoires à Ford, Ferrari ou encore Chevrolet. Dans l’ombre, la 911 RSR se préparait à relever le défi. Explications.

Pour affronter plus de 140 heures de course dans l’année, la nouvelle Porsche 911 RSR qui participera à 19 courses du championnat du monde WEC pourra compter sur son Flat 6 de 4,0L pour 510 ch. Le reste de l’auto ne fait que correspondre au règlement de la catégorie mais Porsche précise à travers la voix de son président que tout est nouveau : suspension, châssis, aéro, moteur et transmission. L’appui aérodynamique promet d’être impressionnant grâce à un aileron (entre autres) qui bénéficie du travail fait sur la 919 qui bataille en catégorie LMP1.

Innovation intéressante : cette 911 RSR est équipée d’un radar qui permet de détecter les protos LMP1 même dans la nuit pour minimiser au maximum le risque d’accident entre ces deux catégories. Un évènement fréquent aux 24H du Mans, alimentant souvent les débats.

Porsche 911 991 RSR 2017
Porsche 911 991 RSR 2017

Lire plus : notre essai Porsche 911 Carrera S Turbo

Photos :

Fiche technique Porsche 911 RSR model year 2017

Concept
Single-seater race car for the LM-GTE category

Weight/dimensions
Weight ca. 1,243 kg (base weight per regulations)
Length 4,557 mm (without splitter, rear wing, diffuser)
Width 2,042 mm (front axle) / 2,048 mm (rear axle)
Wheelbase 2,516 mm

Engine
Water-cooled six cylinder boxer, positioned in front of the rear axle; 4,000 cm3, stroke 81.5 mm, bore 102 mm; ca. 375 kW (510 hp) depending on restrictor; four-valve technology; direct fuel injection; dry sump lubrication; single mass flywheel; power output limitation via restrictor; electronic throttle.

Transmission
Six-speed sequential constant-mesh gearbox; two-shaft longitudinal layout with bevel gear; shifting via electronic shift actuator; shift paddles on the steering wheel; magnesium gearbox casing; multi-disc self-locking differential with visco unit; three disc carbon race clutch.

Body
Weight-optimised chassis in combined aluminium steel design; removable roof hatch for cockpit access; lifting bushes integrated in the roof; FT3 fuel cell in front of the car; welded-in roll cage; seat pursuant to FIA 8862-2009; rigidly mounted to the chassis; six-point safety harness for use with HANS; longitudinally adjustable pedalry; bodywork made of CFRP, quick-change; rear wing with “swan neck” mounts; four-post air jack system with safety pressure valve; electronically activated fire extinguisher system; heated windscreen.

Suspension
Front axle: double wishbone front axle; four-way vibration damper; twin coil spring setup (main and helper spring); anti-roll bars, adjustable by blade positions; electro-hydraulic power steering
Rear axle: integrated rear axle subframe with double wishbone axle; four-way vibration damper; twin coil spring setup (main and helper spring); anti-roll bars, adjustable by blade positions; electro-hydraulic power steering; tripod drive shafts.

Brakes
Two independent brake circuits for front and rear axle, adjustable via balance bar.
Front axle: One piece aluminium six-piston racing callipers with quick coupling; internally ventilated steel brake discs, 390 mm diameter; race brake pads; optimised brake cooling ducts.
Rear axle: One piece aluminium four-piston racing callipers with quick coupling; internally ventilated steel brake discs, 355 mm diameter; race brake pads; optimised brake cooling ducts.

Wheels/tyres
Front axle: One piece forged light alloy wheels, 12.5Jx18 offset 25 with centre lock nut; Michelin slick 30/68-18.
Rear axle: One piece forged light alloy wheels, 13Jx18 offset 37 with centre lock nut; Michelin slick 31/71-18.

Electrics
Cosworth Central Logger Unit; CFRP multi-functional steering wheel with integrated display; shift paddles and quick release; Collision Avoidance System; controlled alternator in connection with LiFePo4 battery; LED headlights; LED taillights plus rain light; illuminated car number and leader light system; black light inside cockpit; electric adjustable wing mirrors with memory function; tyre pressure monitoring system (TPMS); drink system; air conditioning system; membrane switch panel on centre console with fluorescent labelling.

On a beau parfois aimer une marque, il faut savoir dire quand elle se trompe. La Porsche Panamera n’a jamais été un canon de beauté et la marque allemande a sans doute fait semblant d’y croire, refusant d’avouer qu’elle avait pu se tromper. Il lui aura sans doute fallu le concept Sport Turismo pour se rendre pleinement compte qu’il fallait rapidement changer sa berline. Malheureusement, la marque n’est pas tout à fait aller au bout du concept …

Porsche Sport Turismo Concept
Porsche Sport Turismo Concept

Se rapprocher de la 911

Dans l’idée, la marque a conservé du concept l’avant et les feux 3D à l’arrière quasi identique à la dernière 911. D’ailleurs Porsche n’a sans doute pas cherché à faire de l’ombre aux divas italiennes du segment avec les nouvelles lignes de la Panamera. L’Allemagne s’est concentré sur le terrain du sport en donnant plus de muscles et de caractères à la forme qui n’a pas vraiment évolué. À l’intérieur, la Panamera ne souffrait déjà pas de critique et ce n’est pas sur ce nouvel opus que l’on va en formuler. C’est sportif, propre et bien fait et on s’amusera du nouvel emplacement du compte-tours analogique situé au centre du combiné d’instruments, en hommage à la Porsche 356 A de 1955.

Nouvelle Porsche Panamera 2016
Nouvelle Porsche Panamera 2016

Plus de puissance : ADN germanique

Au lancement de la nouvelle gamme, trois nouveaux moteurs biturbo à injection directe équipent la Panamera Turbo, la Panamera 4S et la Panamera 4S Diesel. Chacun des modèles, et pour la première fois également la version Diesel, est doté d’une transmission intégrale permanente et de la nouvelle boîte à double embrayage Porsche PDK à huit rapports. Le moteur V8 essence de la Panamera Turbo développe 550 ch tandis que le V6 essence de la Panamera 4S propose 440 ch. Le V8 de la Panamera 4S Diesel (probablement le même que l’Audi SQ7) délivre une puissance de 422 ch et un couple maximal de 850 Nm.

Nouvelle Porsche Panamera 2016
Nouvelle Porsche Panamera 2016

La nouvelle Porsche Panamera est d’ores et déjà disponible à la commande. Elle arrivera dans les concessions Porsche à partir du 5 novembre 2016. En France, la Panamera 4S est proposée au prix de 115.967 Euros (prix TTC), la Panamera 4S Diesel à partir de 119 927 Euros et la Panamera Turbo à partir de 156 287 EUR.

Après le Boxster, c’est au tour du Cayman chez Porsche de changer de nom en récupérant le badge 718. Un changement qui entraîne un autre effet : l’arrivée du quatre cylindres à plat dans le petit coupé.

Les Porsche 718 Cayman & Cayman S qui arriveront très prochainement dans les concessions reçoivent la même architecture moteur que les 718 Boxster. Proposé à partir de 51,623 euros en Allemagne en version normale et 64,118 euros pour la version S, ces nouveaux Cayman proposeront une puissance comprise entre 300 et 350 ch.

718 Cayman et 718 Cayman S
718 Cayman et 718 Cayman S

Une puissance en hausse de 25 ch par rapport à la précédente génération pour chacun des modèles. Rappelons que le quatre cylindres taille large avec une cylindrée de 2,5 litres dans la version S contre 2,0L dans la version d’entrée de gamme.

Dans le Cayman, le couple moteur est de 380 Nm (plus 90 Nm) disponible entre 1,950 et 4,500 trs. Dans la version S de 2.5 litre équipée d’un turbo à géométrie variable similaire à celui de la 911 Turbo et d’une wastegate, le moteur délivre 420 Nm entre 1,900 et 4,500 trs. Voilà qui explique les performances en hausse du 718 Cayman , qui équipé de la boîte PDK et de l’option Sport Chrono Package signe un 0 à 100 en seulement 4.7 s. La version 718 Cayman S fait encore mieux avec le même exercice en 4.2 secondes. Les Vmax sont de 275 et 285 KM/H.

Nous l’avions vu avec la 911, la maladie du downsizing touche aussi Porsche. Mais la reine des sportives a tout de même conservé un flat-6, ce qui n’est pas le cas du Boxster ! Le petit roadster doit désormais composer avec un quatre cylindres.

Je vois déjà votre visage faire la grimace et les larmes s’approcher du coin de votre œil à la découverte d’un Porsche Boxster sans flat-6 atmosphérique. Mais ne réagissez pas en enfants gâtés. Avant de faire une crise et de vous rouler sur le macadam en apprenant que Porsche ose le quatre cylindres pour son Boxster, attendez de le conduire (d’ici le printemps). Voyez aujourd’hui le bon côté des choses, avec puissance et couple en hausse.

718 Boxster

Renommé 718 Boxster en hommage à la 718 de course des années 50/60, le petit roadster de la firme allemande reçoit donc pour 2016 un quatre cylindres à plat turbo. La version de base est un 2.0 de 300 ch, soit 35 ch de mieux, avec un couple en hausse de 100 Nm à 380 Nm. Le modèle S est aussi converti au flat-4 avec un 2.5 de 350 ch, soit là aussi un gain de 35 ch (+ 60 Nm à 420 Nm).

Ce que le Boxster devrait (légèrement) perdre en plaisir avec une bande son différente et une montée en régime plus linéaire, il le gagne en performances. Lorsqu’il est équipé de la boîte PDK et du Pack Sport Chrono, le modèle S expédie le 0 à 100 km/h en 4,2 secondes, un progrès de 6 dixièmes. L’engin gagne aussi le mode « Sport Response » qui permet de tirer profit du maximum de l’ensemble moteur/boîte. Par ailleurs, la direction est promise plus directe.

L’arrivée de cette mécanique inédite coïncide (logiquement) avec un petit lifting.

Le Boxster adopte la signature lumineuse à quatre points, de nouveaux boucliers ou encore un bandeau noir intégrant le monogramme Porsche entre les feux arrière. Alors oui, le Boxster perd un peu de sa noblesse. Mais malheureusement, on appelle cela l’évolution. Pressé par des normes anti-pollution de plus en plus contraignantes, Porsche doit lui aussi faire attention aux consommations et émissions de ses autos. Cela passe par le fameux downsizing. En clair, si vous n’êtes pas contents, adressez votre plainte à l’Europe.

Quand Porsche décide de passer toute sa gamme (sauf la GT3) au Turbo, la tempête déclenchée est premièrement dans le coeur des fans du Flat6 atmosphérique. Le deuxième coup de vent arrive sur la route où la plus petite des 911 devient un petit diable …

En 1975, Porsche amène le Turbo sur la route. Cette technologie est alors réservée à un monstre limité à 500 exemplaires destinés à homologué une version compétition mais face au succès rencontré, la Turbo restera au catalogue les années suivantes en connaissant en 1977 un réalésage à 3,3L pour la légendaire 930 Turbo. Mais cette « artifice » dopant a toujours laissé de marbre bon nombre de fans , d’irréductibles plus sensibles aux montées en régime du Flat6 dans les incroyables Carrera RS puis 911 GT3 & GT3 RS. À tel point, qu’il y avait jusqu’à aujourd’hui les partisans et les opposants. Un duel fratricide qui poussait même parfois à ne pas fréquenter le camp opposé. Voilà pour le décors, cette nouvelle 911 991 ph2 Carrera Turbo fait pourtant table rase des ces considérations pour passer les futures normes pollutions.

Sur la route, on se retrouve donc avec un inédit Flat6 de 3,0L biturbo qui propose 370 ch dans la Carrera et 420 dans la version Carrera S.

Porsche 911 Carrera S Turbo 991 - 2015-12-16_17-15-21
Porsche 911 Carrera S Turbo 991 – 2015-12-16_17-15-21

C’est un gain de 20 ch peu spectaculaire. Mais ce qui fait grimper cette Carrera S aux arbres (notre modèle d’essai), c’est l’hyper disponibilité du couple : 500 Nm disponibles de 1750 à 5000 trs. Par rapport à l’ancien moteur, ici, on ne pose plus de question au moment de relancer l’équipage. Grâce à cette souplesse, on enroule la majorité des virages en 3ème et une fois le point de corde passé, il suffit de débraquer le volant et de chausser la semelle de plomb pour la pédale de droite. La 911 vous colle illico au fond des fauteuils pour expédier le petit bout de droit qui se présente devant vous. Dans cette configuration Carrera S et boîte PDK à 7 rapports, la 911 expédie le 0 à 100 en seulement 3,9s : merci les turbos. Mais la barre des 100 km/h n’est qu’un échauffement, les 200 vous sautent au visage et les 250 km/h sont atteints en un clin d’oeil.

La poussée est toujours très franche passé ce cap et les 285 sont facilement à portée de roues. Ensuite, c’est plus compliqué pour prendre 300 km/h, il fallait bien qu’il reste quelque chose à la « vraie » 911 Turbo. L’ancienne Carrera S avec Flat6 atmosphérique ne développait que 440 Nm à 5600 trs. Ce surcroît d’énergie s’accompagnerait en plus selon Porsche d’une baisse de la consommation de 12% pour un 7,7l / 100 annoncés en version S grâce à la boîte PDK à 7 rapports. Durant notre essai mixant programme sportif et liaisons autoroutières « calmes », notre moyenne s’est ajusté autour de 16 litres / 100 km. Le moteur exprime également sa bonne santé à travers un échappement sport optionnel quasi indispensable pour retrouver un peu la voix typique du Flat 6. Mais même avec ce dernier, ce nouveau moteur résonne plus dans les graves que le précédent, la faute aux turbos. En revanche, ne pensez pas qu’il ne sait plus dévorer les hauts régimes ! Le rupteur n’intervient qu’à 7500 trs, ce 6 cylindres à plat biturbo conserve donc une belle capacité à connaître l’ivresse des cimes.

La nouvelle 911 Carrera S n’est pas qu’un dragster à lignes droites. Pour tourner, elle peut elle aussi désormais compter sur quatre roues directrices.

Porsche 911 Carrera S Turbo 991 - 2015-12-16_17-15-21
Porsche 911 Carrera S Turbo 991 – 2015-12-16_17-15-21

C’est une option pour le modèle S, la Carrera de base n’y a pas le droit. Sans surprise, après avoir essayé la GT3 et la Turbo S en version 991, on retrouve cette même facilité à viser le point de corde et à enrouler le virage. La 911 ainsi pourvue en redemande et réalise à chaque fois l’exercice avec une décontraction à faire pâlir de jalousie la concurrence. Surtout que Porsche a gommé avec le temps l’effet du sac à dos du moteur mal positionné. Avec des voies de 305 mm à l’arrière posées sur des pneus très larges, il n’y a aucun problème de motricité. Autre nouveauté pour cette année, le châssis PASM (Porsche Active Suspension Management), dans son nouveau réglage, a été abaissé de 10 mm et est livré de série tous les modèles Carrera. Forte de ces « artifices », la Carrera S n’amuse plus du tout le terrain, au point de gagner plus de 8 secondes au tour sur le Nurburgring et d’en accuser seulement deux sur la vraie Turbo. Les 20,8 km sont désormais bouclés en seulement 7min32s. 

Ces modifications techniques s’accompagnent de quelques changements esthétiques : nouvelle grille de moteur verticale, bouches d’air sur le bouclier arrière, feux arrière modélisés en 3D, signature des optiques à quatre points (apparue sur le Macan) et nouveau volant avec sélecteur des modes de conduite (comme sur la 918).

Porsche 911 Carrera S Turbo 991 - 2015-12-16_17-15-21
Porsche 911 Carrera S Turbo 991 – 2015-12-16_17-15-21

La 911 Carrera Turbo fait table rase du passé et de l’ADN de Porsche pour se soumettre aux contrôles de pollution. Cette évolution nous faisait craindre la perte de sensations typiquement Porsche. Ces dernières sont conservées même si elles sont parfois modifiées mais soyez certains que le plaisir est lui toujours au rendez-vous !

  • Prix du modèle essayé Carrera S : à partir de 113 225 euros et 116 795 avec boîte PDK
  • Prix de base : 911 Carrera – 98 975 euros
  • Augmentation moyenne du tarif : + 5500 à 6000 euros
  • Malus en baisse de 1500 à 5800 euros
  • Poids Carrera : 1430 kg (boîte mécanique) / Carrera S 1440 kg +30 kg vs ancien modèle

Nos photos :

Les photos Porsche :

 

Porsche dévoile le nom de la prochaine génération de Cayman et Boxster qui seront présentés en 2016. Que cache l’appellation de 718 ?

Modèle successeur de la mythique Porsche 550 Spyder (avec laquelle James Dean se tua), la 718 représentait à la fin des années 1950 l’évolution ultime des moteurs Boxer quatre cylindres. Que ce soit aux 12 Heures de Sebring de 1960 ou lors du Championnat d’Europe de la montagne (European Hill Climb Championship) de 1958 à 1961, la Porsche 718 et son moteur Boxer quatre cylindres s’étaient imposés devant leurs nombreux concurrents. Entre 1959 et 1960, la 718 remporte trois fois la légendaire épreuve d’endurance de la Targa Florio, en Sicile. En 1958, la 718 RSK remporte sa catégorie lors des 24 Heures du Mans avec son moteur quatre cylindres de 142 ch.

Premier plan #47 : Porsche 718
Premier plan #47 : Porsche 718

Vous l’aurez compris au regard de la fiche technique de la 718, Cayman et Boxster troquent le 6 cylindres à plat pour un 4 cylindres qui présentera la même architecture.

Si les performances ne devraient pas y perdre (rarement le cas chez le constructeur) : la mélodie et les sensations certainement ! Terminé les envolées lyriques et le couple haut perché. Comme sur la 911 qui est aussi passée au turbo sur son Flat6, les sensations seront certainement beaucoup plus linéaires. Pour Porsche, c’est aussi une façon de mieux recadrer les effrontés Boxster et Cayman qui commençaient à faire de plus en plus d’ombre à la mère 911.

Avec leur architecture moteur en position centrale arrière, leur compacité, leurs performances et un prix plus accessible que la 911, la dernière génération était de plus en plus souvent considérée comme meilleure que la 911. Attendons 2016 avant de condamner la 718 mais ceux qui ont un Cayman S auront certainement de bonnes raisons de le garder …

Après le diesel, l’électrique ! Porsche vient d’officialiser son programme pour mettre sur les routes son concept-car Mission-e avant 2020. Explications

Le Conseil de surveillance de la société Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG a donné aujourd’hui le feu vert pour le projet Mission E. Pour Oliver Blume, Président du Directoire, Porsche « ouvre ainsi un nouveau chapitre de l’histoire des voitures de sport. » Le véhicule devrait être commercialisé d’ici la fin de la décennie.

Ce modèle quatre portes à quatre sièges individuels affiche une puissance totale de plus de 600 ch (440 kW). La Mission-e franchit les 100 km/h départ arrêté en moins de 3,5 s, et dispose d’une autonomie de plus de 500 km. Grâce à son module de chargement dédié de 800 V, deux fois plus puissant que les bornes de recharge rapide actuelles, la batterie lithium-ion logée dans le plancher du véhicule se rechargerait à 80 % en 15 minutes. Le véhicule peut également être rechargé par induction, en le stationnant au- dessus d’une plaque intégrant une bobine primaire voir même quand les routes en seront équipées : recharger en roulant !

« Avec Mission E, nous envoyons un message clair pour l’avenir de la marque », a déclaré Wolfgang Porsche, Président du Conseil de surveillance de Porsche AG. « Cette sportive extraordinaire permet à Porsche de s’affirmer comme un acteur de premier plan sur un secteur de la mobilité en pleine mutation. »

Pour relever le défi lancé par Tesla, Porsche va investir quelque 700 millions d’euros sur son site historique de Zuffenhausen et plus de 1 000 emplois seront créés.

Dans les années à venir, un nouvel atelier de peinture et une ligne de montage pour le nouveau modèle y seront construits. L’atelier mécanique existant sera aménagé pour la production des moteurs électriques et l’atelier de tôlerie sera agrandi. À cela s’ajoutent d’autres investissements connexes, par exemple au Centre de développement de Weissach.

 

Depuis quelques jours, vos proches vous demandent avec insistance ce que vous aimeriez avoir à Noël. Voilà la réponse (au pire, ils se cotisent et vous liez cela à votre prochain anniversaire).

A vos 6 ans, vous aviez trouvé au pied du sapin une 911 miniature. Six ans plus tard, rebelote, mais elle était radiocommandée. Encore dix ans de plus et c’était un stage de pilotage, les fameux trois tours de circuit avec la petite copine qui filme. Mais cette fois, y’en a marre, vous demandez au Père Noël une vraie 911, pour vous tout seul.

Et sur la liste des tentations signées Porsche, voici les dernières en date, les Turbo millésime 2016. Comme les Carrera et Targa il y a quelques semaines, les plus musclées des 911 passent sur le billard et gagnent une poignée de canassons. Pour la firme allemande, trop ce n’est jamais assez. La Turbo de base développe ainsi 540 ch mais tant qu’à faire, autant demander au barbu habillé de rouge la S qui affiche désormais 580 ch.

911 Turbo S
911 Turbo S

Catapulte au bout d’un doigt

Avec elle, on entre dans une nouvelle dimension puisque la vitesse maxi atteint les 330 km/h et il faut seulement 2,9 secondes pour franchir la barre des 100 (« mais si chéri, c’est utile, pour des provisions express »). Sur le nouveau volant, un bouton vous permet de tirer la quintessence du moteur et de la boîte pendant 20 secondes.

On passera rapidement sur l’équipement en progrès (notamment une nouvelle interface multimédia) pour davantage se pencher sur le nouveau look de ces Turbo, toujours aussi musclées avec prise d’air latérale, aileron imposant posé sur la malle et quatre sorties d’échappement. Les Turbo gagnent en élégance, avec des LED mieux intégrées à l’avant.

Voilà, plus qu’à attendre le grand jour maintenant. Encore faut-il rester sage jusqu’au 24 au soir.

Selon Porsche, ce Macan GTS est le SUV compact le plus sportif du marché… mais ce n’est pas le plus puissant. WTF ?

Dans les habitacles Porsche, à chaque bouton sa fonction. Et dans la gamme, à chaque conducteur son modèle ! Ainsi, entre le Macan S et le Turbo, la firme allemande propose ce GTS, qui n’est pas qu’un simple modèle intermédiaire. Pour le constructeur, c’est LE sportif de la famille Macan… mais avec ses 360 ch, il rend 40 canassons au Turbo. Déroutant pour ceux qui associent sport à record de puissance.

Le V6 3.0 turbo ne développe ainsi que 20 petits chevaux de plus que sur la version S. De quoi gagner 2 km/h en vitesse de pointe (256 km/h) et 2 dixièmes sur le 0 à 100 km/h (5,2 secondes). Pendant ce temps là, le Turbo annonce 266 km/h et 4,8 secondes.

Mais où est la logique ? Pour Porsche, la sportivité se situe ailleurs.

Plus précisément dans le comportement routier. Et pour cela, le GTS met les petits plats dans les grands. La garde au sol a été abaissée de 15 mm et le Porsche Torque Vectoring Plus est de série. Ce système freine la roue arrière située à l’intérieur du virage pour améliorer l’agilité. Le freinage a également été revu et la dotation comprend un échappement sport, pour une sonorité moteur grisante.

Côté look, le GTS reçoit de série le pack Sport Design, avec prises d’air agrandies, jupes latérales et becquet. Il est monté sur de belles jantes noires de 20 pouces. Les optiques et feux ont un traitement foncé. A bord, outre la présence de nombreux logos, le GTS se distingue par ses éléments recouverts d’Alcantara.

Il est déjà possible de passer commande, avec un tarif de 76.115 €. Si vous êtes un client fidèle, il y a bien moyen d’arrondir à 76.000.

Chez Porsche, le client raffole d’options et de personnalisation. Mais pour celui qui serait en panne d’idée devant le configurateur, Porsche propose régulièrement des séries spéciales. Le Cayman a désormais lui aussi le droit à la signature « Black Edition ».

Cette édition spéciale, nous l’avons déjà aperçue sur le Boxster et la 911 Carrera, en deux roues ou quatre roues motrices, en version coupé ou cabriolet. Le Cayman suit la même recette avec une dotation de série enrichie. Les équipements de série Black Edition comprennent entre autres le Porsche Communication Management (PCM) avec module de navigation, les rétroviseurs anti-éblouissement, le régulateur de vitesse, l’assistance parking avec capteurs à l’avant et à l’arrière et le volant SportDesign.

Porsche Cayman Black Edition
Porsche Cayman Black Edition

Le Cayman Black Edition est dérivé du modèle coupé à moteur central doté d’un moteur Boxer de 2,7 litres, qui délivre 275 ch (202 kW).

Les jantes Carrera Classic 20 pouces, les phares Bi-Xénon avec Porsche Dynamic Light System (PDLS) et l’entourage des vitres optionnel en aluminium achèvent le tableau à l’extérieur. Conducteur et passager bénéficient d’un confort amélioré avec la climatisation 2 zones et les sièges chauffant. Le Cayman Black Edition est par ailleurs équipé du système audio Sound Package Plus. Le Cayman Black Edition est commercialisé depuis le 2 octobre 2015. En France, il est proposé au prix de 61 625 euros. Ce prix s’entend T.T.C.