Motos

L’élève va-t-il dépasser le maître ? Royal Enfield, marque ô combien sympathique, était un peu limitée par le rayon d’action de ses motos. Le constructeur indien s’offre cette fois la possibilité de concurrencer Triumph sur le marché du néo-rétro en dévoilant deux nouvelles motos équipées d’un inédit bicylindre 650 cm3.

Elles sentent bon l’Ace Café

Royal Enfield Continental GT

Les motos nous renvoient directement aux années 60 avec leur design mais aussi leur esprit. Ici la performance n’est pas le critère essentiel mais celui d’avoir une moto sympa, oui ! Réservoir classique en forme de goutte, selle matelassée et son guidon large, l’Interceptor INT 650 a tout d’un roadster tel qu’il est né il y a un peu plus de 50 ans. Son tout nouveau châssis double berceau en fait une moto facile à conduire et polyvalente, idéale pour la conduite urbaine comme pour une promenade de week-end. La moto est également équipée de pneus Pirelli classiques 18’’ à l’avant et à l’arrière et d’un double amortisseur, ainsi que de freins avant et arrière à disques avec ABS.

La garde au sol de 174 mm et une hauteur de selle de 804 mm la rendent accessible au plus grand nombre. Le châssis a été développé intégralement par l’équipe du nouveau centre R&D de Leicestershire de Royal Enfield avec Harris Performance. Il a été conçu et réglé au cordeau, pour être d’une agilité remarquable et appréhender aisément des terrains et vitesses différents, le tout avec un style rétro-classique.

Royal Enfield Interceptor INT 650

Un bi-cylindre de 47 ch

Son coeur est le premier moteur bicylindre 650 cc de l’aire moderne de la marque. La nouvelle plateforme se caractérise par un arbre à came simple en tête, 8 soupapes, un système de
refroidissement par air et huile, et un bicylindre parallèle de 648 cc offrant 47 chevaux à 7100 tr/mn. La transmission est assurée par une boite six vitesses, développée spécialement pour cette moto. Elle reçoit un embrayage « slip/assist » qui facilite la conduite dans le trafic, procure une sensation de légèreté et empêche les à-coups en rétrogradant.

En plus de l’Interceptor INT 650, Royal Enfield a également présenté la toute nouvelle Continental GT
650. La moto conserve les traits caractéristiques d’un Café Racer mais avec une mécanique et un design
améliorés. Elle partage avec l’Interceptor INT 650 son moteur, son châssis et ses pièces en mouvement,
mais propose une ergonomie et un style complètement différents. La moto offre une position tendue
vers l’avant, qui lui confère un look sportif et une silhouette évoquant la vitesse. L’ergonomie de la
Continental GT 650 permet une prise en main facile du guidon, installé à hauteur moyenne, pour un
alliage optimal de sensations fortes et de confort, qui ne compromet pas la capacité de son réservoir à
essence de 12,5L. Comme l’Interceptor INT 650, la Continental GT 650 est dotée de freins avant et
arrière à disques avec ABS. Les pots relevés et les repose-pieds positionnés en arrière contribuent à lui donner l’aspect incliné typique des véritables café racers. La selle individuelle, le réservoir sculpté, et les demi-guidons complètent son look authentique.

Royal Enfield Continental GT

La Continental GT 650 et l’Interceptor INT 650 seront toutes deux disponibles dans différents coloris,
avec deux styles distincts : Standard et Retro Custom. Au total, 11 options ont été développées, dans le
but d’attirer les motards avertis en recherche d’authenticité. Les coloris Standard puisent leur inspiration dans les motos des années 50 et 60, tandis que la gamme Retro Custom est plus audacieuse, en termes de couleurs et de graphisme.

BMW a décidé de frapper coup double au salon EICMA Milan 2017 en présentant deux nouvelles GS. La 750 fera le bonheur des routiers – urbains quand la 850 s’adresse un peu plus aux aventuriers.

Les nouvelles F 750 GS et F 850 GS reçoivent un bicylindre en ligne doté de deux arbres d’équilibrage centraux et un intervalle d’allumage à 270/450 degrés pour un fonctionnement optimisé et un son travaillé. Le développement s’est principalement concentré sur l’augmentation de la puissance et du couple.

La 750 GS propose 77 ch à 7 500 tr/min quand la nouvelle F 850 GS développe 95 ch à 8 250 tr/min.

2 versions, 2 styles

BMW F 750 GS

BMW a voulu son particulièrement puissant et qui suscite de l’émotion (d’après le communiqué). Les ingénieurs ont donc disposé un vilebrequin doté d’un décalage des manetons de 90 degrés et un intervalle d’allumage de 270/450 degrés. Les vibrations indésirables sont compensées par les deux arbres d’équilibrage centraux du nouveau moteur. Un embrayage anti-dribble autorenforcé apporte une force de commande nettement plus réduite sur le levier d’embrayage ainsi qu’une sécurité augmentée grâce à la diminution du couple résistant du moteur. La transmission vers la roue arrière s’effectue au moyen d’une boîte de vitesses à six rapports et d’une transmission secondaire, désormais située sur la gauche.

L’électronique veille à la sécurité avec différents modes de conduites. Les essentiels sont « Rain » et « Road » auxquels s’ajoutent« Modes de pilotage Pro » qui incluent les modes de pilotage supplémentaires « Dynamic », « Enduro » et « Enduro Pro » (ce dernier n’étant disponible que sur la F 850 GS). Les nouvelles GS disposent également de : ABS BMW Motorrad, mais aussi l’ASC (Automatic Stability Control) et en option un contrôle de traction dynamique DTC (Dynamic Traction Control) et l’ABS Pro, qui fonctionne en position inclinée aussi.

BMW F 850 GS

Pour la partie cycle, les nouveaux modèles GS de la série F misent sur un cadre treillis tubulaire composé de tubes d’acier soudés entre eux. Celui-ci intègre le bicylindre en ligne qui sert d’élément portant. Le réservoir de carburant a repris sa position classique entre la selle et la tête de direction, en faveur d’une forme optimisée et d’un centre de gravité amélioré.

 Les F 750 GS et F 850 GS ont subi une refonte totale de forme et profitent d’un look plus dynamique. En plus de la variante de base, les deux nouveaux modèles F sont également disponibles dans les variantes Exclusive. La variante Rallye est, quant à elle, réservée à la nouvelle F 850 GS, qui sait particulièrement bien mettre en scène ses compétences en off-road.

BMW F 850 GS

Les photos :

 

KTM dévoile la nouvelle 790 Duke pour le salon EICMA de Milan. Doté d’un bicylindre performant et d’une partie cycle au top, n’est ce pas le meilleur roadster du marché pour se faire plaisir simplement sur route ?

Un bicylindre ultra-performant

Commençons par ce qui fait une Katochee : son moteur ! Ici, on trouve un bicylindre de 790 cm3 calé à 270° et il a la forme ! Fort de 105 ch à 8 000 tr/min, il propose surtout près de 9 m.kg de couple à 7 000 tr. La machine étant une plume de 169 kg à vide, les sensations promettent d’être au rendez-vous. KTM l’enserre solidement dans un cadre treillis tubulaire dont le moteur est un élément. La boucle arrière est réalisée en aluminium et tient le rôle de boîte à air.

KTM 790 Duke EICMA

On notera également l’énorme fourche avant WP non réglable. Le freinage est confié à un ensemble double disques de 300 mm mordus par des étriers 4 pistons Brembo. La 790 Duke reçoit le top des assistances électroniques avec modes de conduite, ABS, contrôle de traction, launch control, shifter …

Le style est fidèle au design KTM : tranchant et taillé à la serpe. On apprécie surtout l’échappement haut qui lui donne du caractère.

Bon matos, gros caractère, cette 790 Duke ne révolutionne pas non plus le marché mais promet de coller la banane tous les matins. Pour récupérer le titre de meilleur roadster, reste à connaître le prix. Car s’il est trop haut placé, la Katé restera dans l’ombre des Yamaha MT-09 et autres …

Honda profite du salon italien EICMA Milan version 2017 pour présenter son nouveau Roadster CB1000R qui sera disponible dès 2018.

20 ch en plus, 12 kg en moins

Honda CB1000R 2018

L’ancienne mouture de la CB1000R était déjà efficace mais Honda a revu en profondeur sa copie. Ainsi, la version 2018 a subi une sérieuse cure d’amaigrissement tout en musclant son 4 cylindres refroidi par eau. Cubant 998 cc (Fireblade 2017), il développe 145,5 ch à 10 500 tr/mn et 105 Nm de couple à 8000 tr/mn. La Honda n’a plus à rougir face à la Z1000 même si le constructeur ailé refuse de positionner sur le même marché des roadsters « tout pour le sport ». Honda mise sur le caractère et la disponibilité du moteur avec pour exemple, une transmission raccourcie de 4%. Les accélérations sont ainsi plus franches assure le constructeur sur les 3 premiers rapports jusqu’à 130 km/h. Le roadster pour la route et non pour la piste comme la Yamaha MT-10 …

Honda CB1000R 2018

La moto cool au quotidien ?

La partie cycle évolue également avec l’apparition d’étriers de freins radiaux et l’arrivée d’une fourche inversée SF-BP Showa. L’empattement est allongé de 7 mm et le pneu arrière passe en 190. Le cadre, de type mono-poutre, reste en acier avec des platines en aluminium pour faire baisser le poids (2,5 kg de gagnés). Honda a aussi changé la position du pilote avec un guidon plus large de 12 mm et relevé de 13 mm. Là aussi l’agrément de conduite prend le pas sur le « tout-performance ».

Pas vraiment un poids plume, les 12 kg de gagnés permettent à la CB1000R d’afficher un poids en ordre de marche de 212,7 kg. Honda a également précisé qu’une version CB1000R+ sera proposé avec une liste d’équipements enrichie comme le shifter d’origine et plus de pièces en aluminium.

Esthétiquement, après quelques années typées MANGA, le design revient à un peu plus de classicisme et est moins torturé. On remarquera le basique optique rond qui reçoit une signature de jours à LEDS ou par exemple le très beau réservoir. La nouvelle CB1000R est également accompagnée d’une nouvelle version 125 et 300 cm3. Toutes seront disponibles dès le printemps 2018.

Les photos :

Ducati joue à la maison et entend faire du bruit pour le salon de la moto italien : EICMA à Milan. La firme de Bologne présente sa nouvelle super sportive avec une version V4 pour la Panigale.

Panigale V4 S 214 ch et 195 kg tous pleins faits…

La nouvelle motorisation est surnommée « Desmosedici Stradale » et marque un tournant dans l’histoire de la marque qui équipe, désormais, ses sportives destinées à la grande série d’un V4. Deux versions seront disponibles une de base et une série S plus performante.

La technologie V4 est utilisée depuis très longtemps par la marque en Grand Prix. D’ailleurs, Ducati avait osé une petite série de machines réplica GP avec la Desmosedici RR. On reconnaîtra la nouvelle Panigale V4 à ses entrées d’air agrandies à l’avant. Et il faut bien ça pour alimenter le 4 cylindres de 1 103 cm3 qui récupère l’alésage du moteur de MotoGP. La course est allongée afin que le moteur soit plus « sociable » sur route. Encore très puissant, la marque a pris le soin d’équiper la nouvelle Panigale de tous les gardes fous électroniques pour faciliter le contrôle de son nouveau missile sol-sol : Ducati Traction Control, modes de conduite, ABS avec prise en compte du degré d’inclinaison, shifter ou encore contrôle du frein moteur pour éviter de bloquer la roue arrière en cas de débrayage trop appuyé.

Pour la partie-cycle, Ducati a fait évoluer sa structure de cadre monocoque en aluminium qui vient se fixer au niveau des culasses du V4. Le cadre est élargi sur la partie avant afin d’y loger le radiateur plus imposant dû au V4 ouvert à 90° et incliné de 42° vers l’arrière.

Les valeurs sont les suivantes : 214 ch à 13 000 tr/min pour un couple de 12,6 Kgm à 10 000 tr/min. Les intervalles d’inspection des soupapes restent fixés tous les 24 000 km comme le V2.

Nouvelle Ducati Panigale V4 2018

En parallèle à la nouvelle version V4, Ducati a aussi présenté une nouvelle version bicylindre. La 959 Panigale Corse est la version la plus sportive du V2.
Ducati Panigale 959 Corse

Le V2 fait de la résistance

Le moteur Superquadro de 955 cm3 est homologué Euro 4 et développe une puissance maximale de 150 ch à 10 500 tr/min. Le couple maximum est de 10,5 m/kg à 9000 tr/min. Le châssis de la 959 Panigale Corse est basé sur une structure monocoque compacte, en aluminium moulé sous pression pour plus de résistance avec le moteur Superquadro incorporé comme élément porteur. Fixé directement sur les culasses, il abrite la colonne de direction en aluminium qui contient les roulements de la tête de direction. En plus de fonctionner comme un cadre, le châssis monocoque sert aussi de boîte à air. Il contient en effet le filtre à air, les corps d’injection et le circuit d’alimentation en carburant. Circuit complété par la pompe à essence qui est scellé au fond du réservoir en aluminium.
Ducati Panigale 959 Corse

Châssis allégé et affûté

Cette version exclusive de la 959 Panigale est équipée de suspensions Öhlins de haute qualité. Elle est équipée d’une fourche inversée Öhlins NIX30 avec un traitement au nitrate de titane, d’un diamètre de 43 mm et d’un amortisseur Öhlins TTX36, tous deux entièrement réglable. Les suspensions sont complétées par un amortisseur de direction réglable, également Öhlins.
Le 959 Panigale Corse affiche un poids (fluides, batterie et réservoir de carburant à 90% plein) de
seulement 197,5 kg, soit 2,5 kg de moins que le 959 Panigale, grâce sa la batterie lithium-ion et son
silencieux en titane.
Elle est équipé d’un boîtier électronique qui gère ABS, Ducati Traction Control (DTC), Ducati Quick Shift
(DQS), Engine Brake Control (EBC) et Ride by Wire (RbW). Grâce à la technologie Ducati Riding Mode,
ces systèmes peuvent être combinés différemment pour donner à la moto trois personnalités différentes.
Les 3 modes de conduite disponibles pour la 959 Panigale Corse sont Race, Sport et Wet.

À chaque nouvelle « petite » version, Ducati ne cesse de proclamer le modèle comme héritier de la premier Monster 900 à carbus alors que le modèle originel fêtera prochainement ses 25 ans ! Cet anniversaire sera d’ailleurs l’occasion pour la marque italienne de présenter au total pas moins de 5 nouveautés dans la gamme Monster.

Ducat Monster 821

821 : une 1200 en plus petit …

En fait, la petite Monster suit les évolutions que l’on avait vues naître sur la 1200. Le réservoir, pièce maîtresse dans le design de la moto, est re-dessiné pour être plus proche de l’original, tout comme l’ensemble de la selle. On relèvera également le nouvel échappement qui malheureusement ne reprend pas le positionnement de part et d’autre de la roue arrière comme en 1992 en lieu et place de ce double silencieux superposé. Ducati qui appartient au Groupe Volkswagen sous la bannière Audi joue depuis quelques temps déjà la même partition que la marque allemande en travaillant particulièrement la signature lumineuse de jour de l’optique avant. Un écran TFT couleur prend place derrière pour fournir un maximum d’informations au pilote.

Ducat Monster 821

Ce qu’il faut où il faut ?

Le bi-cylindre Testastretta (refroidi par eau) offre 104 ch à 9250 trs/min pour un couple maxi de 8,8 mkg à 7750 trs. En option, on pourra cocher la case d’un Shifter. La Monster 821 reçoit le « Ducati Safety Pack » qui comprend (entre autres) un ABS Bosch et le Ducati Traction Control. Le tout est paramètrable pour plus ou moins d’intrusion dans le pilotage . Le châssis reçoit de généreux disques Brembo de 320 mm pincés par les étriers M4-32 monobloc radial de la même marque. Les suspensions sont confiées à une fourche de 43 mm à l’avant.

Ducat Monster 821

Le prix est attendu à partir du 9 novembre lors du salon EICMA de Milan.

Galerie photos :

Héritière de la première FL, le modèle Road King s’offre une série Special en 2017 pour compléter la gamme Harley Davidson.

 

Brad Richards, Vice-Président du Style & Design chez Harley-Davidson :

 « Les modèles FL ont toujours été le reflet de la pureté de l’expérience offerte par Harley-Davidson. En remplaçant le chrome par du noir et en abaissant la ligne de la moto, nous avons plongé le traditionnel Road King dans une nouvelle dimension qui le révèle sur la scène custom et auprès des passionnés de Bagger. Conçu pour rouler, le Road King Special ajoute de la menace à ses capacités. C’est sa ferme intention. » 

Plus sombre

HARLEY-DAVIDSON®
ROAD KING SPECIAL 2017

Le nouveau Road King Special est équipé du puissant moteur Milwaukee-Eight1750 cm3, livré dans un coloris très sombre. Ici, point de chrome ! La Road King prend son petit côté Bad-Boy et ça fait son effet. Les suspensions font partie des mises à jour d’importance de style et d’équipement. La nouvelle fourche améliore la qualité de l’amortissement tandis que les amortisseurs arrière, totalement nouveaux, permettent le réglage de la précharge grâce à un dispositif hydraulique (plutôt que pneumatique).

Le Road King Special sera disponible dans quatre options de couleurs :

  • Vivid Black
  • Charcoal Denim
  • Hot Rod Red Flake Hard Candy Custom™
  • Olive Gold.

Le poste de conduite suit la même tendance que le moteur en se couvrant de noir : brillant sur le capotage de phare ou sur le guidon mini-ape (hauteur 9′ et diamètre 1.25′). La protection moteur, le guidon et les commandes manuelles, les rétroviseurs, les clignotants, les caches moteur et de filtre à air, les silencieux d’échappement et les pare-chaleurs du Road King Special ont également été couverts de noir. Le chrome n’apparaît plus que sur certains composants du moteur – les cache-culbuteurs, les tiges de culbuteurs et les blocs poussoirs du moteur V-Twin Milwaukee-Eight. Le modèle arbore un nouveau couvercle de distribution ainsi qu’une nouvelle console de réservoir et un couvercle de filtre à air inédit.

HARLEY-DAVIDSON®
ROAD KING SPECIAL 2017

Le modèle est équipé de nouvelles roues Turbine noir brillant en aluminium coulé, dont une roue avant de 19′ surmontée d’un garde-boue à profil bas. À l’arrière, des sacoches élancées s’associent aux silencieux d’échappement pour conférer une ligne près du sol qui n’entrave en rien l’efficacité des suspensions. L’espace entre les sacoches et le garde-boue est comblé, et une plaque d’immatriculation montée en position basse s’intègre à l’allure étroite.

Plus rapide

Le moteur Milwaukee-Eight offre 10% de couple de plus que le moteur des modèles Touring qu’il remplace. En plus de l’augmentation de sa cylindrée, le moteur Milwaukee-Eight profite d’un taux de compression plus élevé et de culasses à quatre soupapes bénéficiant de 50 % de capacité d’admission et d’échappement en plus. La commande des soupapes ne nécessite aucun réglage car la conception des culbuteurs permet de bénéficier d’un réglage à vie réalisé à l’usine. Des bougies doubles sur chaque cylindre améliorent la combustion. L’arbre à cames à chaîne est plus léger, mécaniquement moins complexe et génère mois de frictions et de bruit.

HARLEY-DAVIDSON®
ROAD KING SPECIAL 2017

Le moteur Milwaukee-Eight pèse le même poids que les moteurs qu’il remplace et toute sa puissance supplémentaire contribue donc directement à améliorer les performances d’accélération. Le Milwaukee-Eight 107 accélère 11% plus rapidement entre 0 et 95 km/h, l’équivalent de deux à trois longueurs de moto d’avance, et 11% plus rapidement entre 95 et 130 km/h, l’équivalent de une à deux longueurs de moto, en comparaison du Twin Cam High Output 103.

L’EICMA de Milan sera, une nouvelle fois, une grande fête de la moto. Mieux même, cette année le salon attend une immense star qui restera dans l’histoire de la moto avec la nouvelle Ducati 1299 Superleggera !

Cette nouvelle Ducati est de la trempe des Vincent Black Shadow, Norton Manx, Honda RC30 ou encore Ducati 888 SPS. L’histoire de la marque italienne est d’ailleurs régulièrement jalonné de ces motos « hybrides » encore homologuées pour la route mais avec un ADN compétition. Le sport, un domaine que la marque affectionne particulièrement même si elle y brille un peu moins, elle a accumulé un nombre impressionnant de titres de champion du monde en Grand Prix ou Superbike.

Ducati 1299 Superleggera
Ducati 1299 Superleggera

500 ex, 150 kg, 215 ch

Après la Desmosedici très inspirée du MotoGP, cette 1299 Superleggera est clairement plus Superbike. Produite à seulement 500 exemplaires pour un prix de 80 000$, cette série spéciale mise tout sur le carbone qui est présent partout : de la partie cycle aux carénages en passant par le bras oscillant ou les roues. Ainsi, la moto se révèle très légère avec seulement 150 kg à sec. En gros, Ducati a allégé tout ce qui pouvait l’être depuis la base Panigale. Le V-Twin Superquadro de la même Panigale a sérieusement été libéré notamment grâce aux superbes échappements et délivre pas moins de 215 ch.

Ducati 1299 Superleggera
Ducati 1299 Superleggera

Cette moto devient ainsi à la fois la Ducati la plus légère mais aussi la plus puissante jamais construite. Ni plus, ni moins, voilà qui introduit cette super star …

Via asphaltandrubber

Les photos :

 

Depuis quelques années, les constructeurs de motos prennent de plus en plus la place des préparateurs. La folie néo-rétro s’empare des deux roues et Triumph est sans doute l’un des premiers à aller aussi loin dans le sillage de Harley-Davidson avec sa nouvelle Bobber.

Un look de folie

Beaucoup diront que ce ne sont que des motos bonnes à aller tout droit. Il y a une part de vrai mais vu la conjoncture actuelle sur nos routes, mieux vaut rouler caractériel qu’à fond sous peine de fumer son permis surtout depuis que nous avons le droit aux versions libres de nos Superbikes. Alors, prendre le guidon d’engins old-school n’est pas déplaisant dans l’idée surtout quand il s’agit de marque plutôt légitime comme HD ou Triumph. La marque anglaise s’est forgée une image underground à l’heure de gloire de l’Ace Café et des cafés racer. Oublié un temps, cet esprit ne demandait qu’à s’exprimer.

Triumph Bonneville Bobber
Triumph Bonneville Bobber

Mais c’est dans l’esprit américain que la Bonnie se rebelle. Le style bobber est apparu dans les années 1940 aux USA : à mi-chemin entre style de course et custom. Style épuré, selle monoplace basse (690 mm) et si la moto est disponible avec un large guidon plat, on lui préfère largement la version avec le mini ape. Le souci esthétique est poussé jusqu’à faire croire à un cadre « hardtail » en cachant le mono-amortisseur. La moto repose sur des jantes à rayons en 19″ à l’avant et 16″ à l’arrière. Triumph propose déjà un catalogue de 150 accessoires pour pousser un peu plus loin la customisation

Triumph Bonneville Bobber
Triumph Bonneville Bobber

Entre les jambes, on a le droit à la dernière version du bi-cylindre anglais avec le 1200 HT. La sonorité devrait être sympa avec l’échappement minimaliste droit en acier inox brossé. Vintage en apparence, la moto est tout d emême bardée d’électronique avec un accélérateur Ride-by-wire, un embrayage assisté, un traction control(déconnectable), deux cartographies moteur :« route » et « pluie » et l’ABS.

La moto sera disponibledébut février en concession à un prix qui se situera entre 13 000 et 13 500 €.

Les photos :

Honda réussit-il à où de nombreux autres constructeurs échouent ? Le vintage est à la mode mais aussi et parfois avec lui, les performances aussi ! Les grands classiques ont le charme de leurs lignes mais à une époque où on peut enfin rouler libéré en France, un surcroît de puissance est le bienvenu. La nouvelle CB l’a bien compris …

Image minimaliste, voir simpliste : une moto c’est deux roues, un réservoir et un phare, la nouvelle Honda CB1100RS propose une partie-cycle bien moderne qui tient par terre et qui freine !

17YM CB1100 RS
17YM CB1100 RS

On retrouve une fourche Showa de ø 43 mm à doubles clapets optimisée et des combinés-amortisseurs à réservoir séparé. Le 4 cylindres refroidi par air respire désormais plus facilement grâce à une admission revisitée ainsi qu’à un système d’échappement de type 4 en 2 en 2 plus compact et plus léger. Un embrayage à glissement assisté facilite le passage des rapports et favorise la stabilité de la roue arrière lors des rétrogradages. La puissance maximale de 66 kW (90 cv) arrive à 7 500 tr/min alors que le couple maximal de 91 Nm est atteint dès 5 500 tr/min.

17YM CB1100 RS
17YM CB1100 RS

Pour une fois, nous serons d’accords avec le côté pompeux des communiqués de presse mais celui de cette RS n’est pas mal :

Avec un accent manifestement porté sur les performances et la sportivité, la CB1100RS est une machine parfaite pour affronter l’univers urbain avec décontraction tout en distillant de fortes doses de plaisir sitôt que l’horizon se dégage.

Pas con et pas faux !

Au rayon des défauts de cette moto, Honda aurait pu faire un effort pour rendre la brêle un peu plus légère car entre les cuisses, on frôle le poids d’une Harley avec 252 kg. Là aussi le poids est vintage ? Au final, Honda propose une jolie moto, sympa pour la semaine et le week-end. Pour les plus sportifs, une cure d’amaigrissement ferait quand le plus grand bien à ce roadster.

Les photos :

 

 

Kymco est après Cagiva, Aprilia ou encore BMW le nouveau constructeur qui tente de destabiliser le seigneur Tmax dans l’univers du maxiscooter. l’AK550 y parviendra-t-il ?

Pour battre un Tmax, il faut ressembler à un Tmax

Pour parvenir à faire trembler au moins sur le papier le scooter Yamaha, le Kymco dispose de certains arguments à commencer par son look, sa puissance supérieure … Et oui, sur ce point avec son bicylindre 550 cm3 à refroidissement liquide, à double arbre à came en tête, à 8 soupapes, l’AK 550 dispose d’une solide puissance de 39.3 KW (53,5 ch). Aussi, avec un poids de 226 kg, il n’accuse que 4 kg de plus sur la balance que le Tmax. Kymco annonce une répartition 50/50 du poids sur l’avant et l’arrière. L’AK 550 est équipé d’une fourche inversée et de freins à double disque et étriers Brembo. Ce freinage reçoit en plus la version 9.1 de l’ABS Bosch, à l’avant et à l’arrière, pour réduire les distances de freinage et offrir la meilleure stabilité. Il réagit très rapidement en cas de freinage d’urgence et s’avère être le dispositif ABS le plus léger du marché actuellement.

Kymco AK550
Kymco AK550

Son prix devrait être de 9 500 euros, soit quasiment 1500 euros de moins que le Tmax. Finalement, ne serait-ce pas là la clé du succès ?

Ducati prend la marché à contre-pied en proposant une nouvelle sportive. Le constructeur italien mise tout sur le caractère de ses motos et quand Suzuki et Honda quittent la danse des petites sportives, le fabricant transalpin ose sortir une « petite » sportive. Explications.

Chez Ducati, il ne faut pas oublier que la gamme SuperSport a longtemps fait le bonheur des amateurs de sportives. À une époque où il était plus courant de rouler en 750 ou 900 SS qu’en 851 ou 888, Ducati savait proposer des machines bourrées de sensations à un prix attractif. Puis l’avènement de la superbike est arrivée. La moto est devenue hyper performante, hyper chère aussi et plus vraiment utilisable au quotidien sans louer le circuit Paul Ricard … Ce sont peut-être ces saveurs d’antan que Ducati entend retrouver sur le salon Intermot Cologne 2016 en proposant le retour de sa SuperSport sur le devant de la scène.

2017 - Ducati SuperSport
2017 – Ducati SuperSport

La petite Ducati

À l’heure où nous écrivons ces lignes, Ducati n’a pas encore officiellement dévoilé sa moto, c’est une question de quelques heures. Toutefois, ce que nous avons sous les yeux avec ces premières photos dévoilées en avance permet d’en apprendre beaucoup. Sous une robe aguicheuse proche de la Ducati Panigale, la moto semble toutefois plus facile, plus prompte à « voyager » y compris en duo avec une position moins radicale. Le moteur quant à lui promet d’être celui de l’Hypermotard 929 avec 937 cm3 et 114 CV à pleine puissance. D’un point de vue électronique, la moto devrait disposer d’un Traction control (DTC) à 8 niveaux et d’un ABS à 2 niveaux de sensibilité et déconnectable. Trois modes de conduite seront disponibles avec un mode Urban qui limite la puissance du moteur à 75ch et pré-sélectionne un antipatinage qui sécurise en plus de l’ABS. Le mode Touring libère le moteur mais laisse l’ABS actif en mode 2 et le DTC à 4. Le mode Sport laisse le moteur pleinement s’exprimer, efface le traction control et abaisse le niveau d’intervention de l’ABS. Des informations à confirmer dès demain car ces modes d’utilisation sont ceux disponibles aujourd’hui sur l’Hypermotard.

2017 - Ducati SuperSport
2017 – Ducati SuperSport

Ducati devrait proposer sa nouvelle SuperSport en version normale et avec une version S qui disposera de suspensions améliorées et d’une ligne spécifique sans doute avec une selle monoplace.

Moteur :Nouveau Testastretta 11°, bicylindre en L, distribution Desmodromique, 4 soupapes par cylindre, refroidissement liquide
 Cylindrée : 937 cc
 Alesage x course : 94 x 67,5 mm
 Rapport volumétrique : 13,1:1
 Puissance : 83,8 kW (114 cv) à 9000 tr/m
 Couple : 98,8 Nm à 7500 tr/m

Via Asphaltandrubber 

Harley Davidson dévoile une de ses premières nouveautés de l’année 2016. Le Low Rider S, c’est un modèle sportif et sombre à la fois : de quoi se prendre pour un vrai biker !

Ce Low Rider S présente des lignes agressives comme une de ses illustres aînées : la XLCR.

Derrière la robe légère, on remarquera le petit guidon plat ou encore la tête de fourche. Pourtant, n’allez pas croire qu’elle est un peu simple puisqu’elle reçoit un système de freinage et des suspensions « performances » avec des amortisseurs à émulsion Premium Ride et une fourche à cartouches Premium Ride.

Le coeur de cette moto est un des moteurs les plus performants du constructeur américain.

Harley Davidson Low Rider S
Harley Davidson Low Rider S

Il s’agit du Screamin’ Eagle Twin Cam 110. Bi-cylindre en V, il propose la cylindrée la plus élevée par l’usine Harley-Davidson avec 1800 cm3. Équipé d’une admission d’air Screamin’ Eagle® Heavy Breather et d’un système d’échappement 2 en 2 inspiré du Fat Bob, ce moteur bénéficie d’un couple maximal de 159 Nm à 3500 tr/min, soit une augmentation de 13% par rapport au modèle Low Rider standard. Un embrayage conçu pour une utilisation intensive transmet la puissance à une transmission Cruise Drive à six rapports. Le régulateur de vitesse est supporté par le contrôle d’accélération électronique proposé en série.

« Le Low Rider S est la réponse à la demande de nos clients pour un modèle plus dynamique. Ce modèle se nourrit de la tendance actuelle tournée vers le custom et de notre propre patrimoine esthétique. Il s’adresse aussi à une nouvelle génération de motards en redéfinissant la notion de performance Harley-Davidson. Nous avons souhaité créer une nouvelle relation avec la route en proposant une machine qui délivre une puissance instantanée et assure une agilité impressionnante, dans une esthétique recentrée sur l’essentiel. » explique Brad Richards, directeur du design Harley-Davidson.

Prix estimé : entre 26 000 et 30 000 euros

Si en moto comme en voiture certains achètent leur véhicule pour se rassurer et s’assurer une vitrine (une personnalité ?), cette Moto Guzzi est sans contestation possible l’engin qu’il vous faut. Mais attention, il faudra être à la hauteur …

Chez Moto Guzzi, on aime les motos de caractère. Hélas, trop souvent le délicieux V2 était un peu étouffé dans des motos au look trop classique. Un comble pour une marque italienne qui a pourtant tant de designers célèbres dans son pays : Bertone, Pininfarina, Giugiaro, etc, etc …

Moto Guzzi MGX-21 Flying Fortress
Moto Guzzi MGX-21 Flying Fortress

C’est enfin vers l’esprit de ces derniers que Miguel Galluzzi, directeur du centre de design Piaggio de Californie et qui a dessiné de nombreuses célébrités dont la Ducati Monster, a décidé de se tourner :

Comment imaginerions-nous la traversée d’un continent en Moto Guzzi ? C’est la première question que nous nous sommes posés et la réponse immédiate fut à bord de la California 1400. Nous avons voulu aller au-delà de nos pensées et de nos rêves pour faire un saut dans le futur. Nous avons osé imaginer une autre façon de voyager, plus cool, comme diraient les Américains. […] Notre inspiration s’est tournée vers les maîtres et les chefs-d’œuvre du design italien. Je veux dire Bertone et ses extraordinaires Alfa Romeo BAT des années 1950, lorsque les Italiens interprétaient le goût des Américains pour les formes extrêmes. 

Le résultat vous l’avez sous les yeux. Si on en avait déjà eu un aperçu l’an dernier sous la forme d’un concept, la bonne nouvelle c’est que Moto Guzzi va le produire en série sans beaucoup de changements.

Ainsi, on retrouve l’impressionnante roue avant de 21 pouces protégée par des caches en fibres de carbone. Sur le concept, celle-ci était pleine mais pour des raisons évidentes de tenue de route face au vent, c’est mieux ainsi. La carrosserie fait largement appel au carbone pour un rendu sublime. Entre les cuisses, vous retrouverez naturellement le V2 de 1400 cm3 qui délivre 120 Nm de couple. ABS, contrôle de traction et régulateur sont au menu des assistances à la conduite.

Rouler en Harley-Davidson deviendrait presque « has been » …

Moto Guzzi MGX-21 Flying Fortress
Moto Guzzi MGX-21 Flying Fortress

La moto vintage est plus que jamais à la mode. Alors que Triumph a longtemps bataillé seul sur le segment, tous les constructeurs s’y mettent avec la même gourmandise. Au salon EICMA de Milan, BMW a présenté sa nineT Scrambler.

Le scrambler nous renvoie directement aux premières épopées de la moto hors piste : celle où on revêtait le Barbour et qu’on arborait la moustache dépassant du casque. Forts de leurs pneus à crampons, de leur échappement haut, de leurs débattements de suspension légèrement accrus et d’une position détendue au guidon, les scramblers ont offert à leurs pilotes dans les années 50 à 70 les joies du tout terrain.

BMW R nineT Scrambler
BMW R nineT Scrambler

Le thème du scrambler n’est pas complètement nouveau pour BMW. Au Salon international du cycle et du motocycle (IFMA) de Francfort, BMW  avait en effet présenté en 1951 la BMW R 68 avec une ligne d’échappement 2-en-1 haute typique, comme celle que Georg « Schorsch » Meier, pilote de course légendaire de BMW Motorrad, utilisait en compétition. Alors que la R 68 de série disposait d’une ligne d’échappement basse, et donc classique, la version haute de l’échappement était déjà proposée à l’époque dans les accessoires BMW Motorrad. Aujourd’hui encore, les propriétaires de cette classique de BMW Motorrad, la plus précieuse de l’après-guerre, aiment installer cet échappement spécifique style scrambler.

Le nouveau scrambler de BMW Motorrad mise sur le bicylindre à plat refroidi par air, le boxer classique et puissant, synonyme depuis plus de neuf décennies d’un design original, d’un couple important et d’une sonorité incomparable. La R nineT Scrambler dispose ainsi grâce à une cylindrée de 1170 cm3 de 110 ch à 7 750 tr/min et développe un couple maximal de 116 Nm à 6 000 tr/min.

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Répondant aux exigences d’un scrambler classique, la ligne d’échappement haute comprend deux silencieux arrière superposés. Comparable au roadster R nineT, le concept du cadre est un aspect important pour les possibilités de personnaliser la moto. Le cadre treillis en tubes d’acier spécialement développé intègre le bicylindre à plat comme un élément porteur. Il est constitué d’une partie avant avec tête de direction intégrée et d’une partie arrière comprenant le logement du bras oscillant. Le cadre passager amovible permet de choisir entre une utilisation de la R nineT Scrambler à deux ou en solo. Pour parfaire l’allure scrambler, une fourche télescopique à soufflets en caoutchouc offrant un débattement de 125 millimètres assure le guidage de la roue avant. Le guidage de la roue arrière est repris par le monobras oscillant du type Paralever, tel qu’on le trouve sur les autres modèles boxer. La suspension et l’amortissement sont assurés par un combiné ressort/amortisseur central. Le débattement est de 140 millimètres.

Le nouveau scrambler de BMW évolue sur des roues en alliage léger coulé et c’est sans doute la grosse faute de goût ! On croirait un gros BMX, il sera donc nécessaire de passer par la case option pour cocher la case roues à rayons. Le système de freinage avec ABS de série est doté d’étriers à 4 pistons, de conduites de frein en acier tressé et de disques d’un diamètre de 320 millimètres à l’avant, alors qu’à l’arrière, un frein monodisque d’un diamètre de 265 millimètres à étrier flottant à 2 pistons assure des décélérations efficaces.

BMW a bien entendu prévu une liste d’options longue comme la carte d’un restaurant étoilé pour satisfaire toutes vos envies de personnalisation.

Ducati présente une nouvelle fois la moto la plus spectaculaire du salon EICMA de Milan. Pour 2016, la marque italienne a décidé de revoir de fond en comble son roadster cruiser baptisé Diavel. Avec la lettre X dans son nom, elle devient une moto réservée aux grands garçons …

D’un point de vue performance, la X Diavel reçoit le nouveau moteur de la Multistrada qui a été largement modifié. La puissance est en baisse de 6 chevaux pour une valeur maxi de 157 ch mais le couple maxi est dispo dès 5 000 trs : elle devrait donc tirer encore un peu plus fort que l’ancienne dans les bras. La cylindrée va dans le même sens en passant de 1 198à 1 262 cm3 afin d’offrir plus de sensations dans le bas du compte-tours. L’échappement latéral placé en bas de la moto promet de déplacer la transalpine dans le bruit d’un bombardier lourd. La XDiavel bénéficie des toutes les assistances modernes électroniques avec ABS, régulateur de vitesse, contrôle de motricité, launch control, etc, etc …

Ducati XDiavel S
Ducati XDiavel S

Fiche technique :

- Le twin Testastretta DVT de 1.262 cm3.
- Course allongée de 3,6 mm comparé au 1.200 Testastretta.
- Un couple de 13,1 m.kg à 5.000 tr/min !dont 10 m.kg dès 2.100 tr/min
- Transmission finale par courroie.
- 3 packs disponibles, Sport, Touring et Urban.
- Tableau de bord TFT.
- Feux full leds.

  • Puissance maxi : 156 ch
  • Couple maxi : 13,1 m.kg
  • Poids annoncé : 240 kg
  • Réservoir : 17 litres
  • Hauteur de selle : 755 mm
  • Coloris : noir mat (XDiavel), noir brillant (XDiavel S)

Prix

XDiavel : 20.390 €
XDiavel S : 23.390 €

Disponibilité : mi-janvier 2016

Yamaha présente l’une des bombes du salon EICMA de Milan avec son nouveau roadster 1000 ultra radical : le MT-10.

13 ans plus tard, Yamaha récidive. Après la Steel Fighter en 2003, voici le MT-10. Le constructeur japonais suit la même idée : déshabiller une R1 pour en faire un roadster extrême. Le look est à l’appréciation de chacun mais les japonais semblent être passer maîtres en la matière pour exprimer une certaine âme de leurs machines même si c’est chargé. La position de conduite est bien entendu adaptée à une utilisation plus routière et on retrouve ainsi un grand guidon offrant un excellent bras de levier.

Techniquement, le MT-10 reprend dans les grandes lignes le châssis de la dernière R1 dont le cadre Deltabox.

Les suspensions sont confiées à Kayaba avec une fourche inversée KYB de 43 mm offrant un débattement de 120 mm dont les réglages sont modifiés pour un usage route. A l’arrière, on trouve un amortisseur KYB monocross. Le freinage est composé d’étriers radiaux à 4 pistons sur deux disques flottant de 320 mm à l’avant et d’un disque de 220 mm mordu par un étrier simple piston à l’arrière. Pour éviter les dérobades, l’ABS est livré de série.  La machine promet d’être très vive avec un angle de chasse très fermé et l’empattement le plus court de la catégorie avec seulement 1m40.

Yamaha MT-10
Yamaha MT-10

Le moteur est le 4 cylindres 1000 cm3 typé Crossplane. Il reçoit de nombreuses modifications pour un meilleur remplissage à bas et moyen régimes. Admission d’air, échappement, injection et arbre d’équilibrage sont inédits. La puissance attendue est d’au moins 160 ch. L’électronique n’est pas en reste avec trois cartographies moteur et un traction control réglable et déconnectable. En option, la moto peut recevoir un shifter pour passer les vitesses à la volée.

 

Triumph présente aujourd’hui ce qui constitue toujours l’un des roadsters les plus iconiques de sa catégorie (avec la Ducati Monster). Son 3 cylindres lui file son sale caractère et pour 2016, la marque apporte de nombreuses évolutions.

 

Sans en avoir l’air, c’est 104 nouveaux éléments sur le moteur (Euro4) qui font leur apparition sur ce millésime 2016. Nouvelle culasse, nouvelles chambres de combustion, nouveau vilebrequin, nouveaux pistons et apparition d’un système de commandes des gaz électronique de type Ride by Wire : Triumph a cherché à renforcer l’efficacité du moteur, son remplissage, sa facilité et son caractère ! Le tout est directement placé sous le contrôle d’un choix de 5 cartographies moteur et si on y ajoute le « Traction Control », on se sentirait presque en confiance au guidon de la plus teigneuse des anglaises. Le freinage (composé d’étriers Brembo monoblocs) est placé sous le contrôle d’un ABS déconnectable. On remarque le modèle R grâce à quelques pièces en carbone mais surtout à ses nouvelles suspensions (fourche inversée Öhlins NIX30 & amortisseur Öhlins TTX36 RSU) qui font la différence par rapport au modèle S.

Esthétiquement, on reconnaît toujours la Speed à ses optiques.

Pour le millésime 2016, ils redeviennent un peu plus rondouillards (ovales). Les écopes de radiateur sont elles aussi restylées et les rétroviseurs sont désormais positionnés sur les extrémités du guidon. On note également quelques retouches sur le réservoir, la partie arrière et la selle. Là où Triumph a tout bon c’est dans la conservation du monobras et des échappements sous la selle (même si la centralisation des masses y perd). Le look est toujours aussi trapu voir musculeux. De toute façon, avant de comprendre quelques kilos gagnés pour sacrifier ce look, il faudrait déjà qu’on arrive à en voir le bout de cette teigne !

Le conservatisme a parfois du bon …

 

Yamaha a dévoilé au salon de Tokyo le Sports Ride Concept. Une voiture qui met un sérieux coup de vieux à la Lotus Elise …

Light is right : jamais ce concept de Colin Chapman n’a semblé aussi criant de vérité qu’aujourd’hui. Alors que les « pures » références se sont embourgeoisées à l’image d’une Porsche 911, les nouvelles machines à sensations sont parfois les plus simples comme l’Alfa Romeo 4C ou encore la future Alpine. Seulement pour répondre aux normes de sécurité, ces dernières doivent recourir à la technologie pour conjuguer légèreté et homologation.

Elles font bien souvent au carbone mais ce dernier coûte cher lorsque c’est fait comme sur la 4C (facturée autour de 70 000 euros) ou même sur une McLaren. McLaren qui semblait pourtant avoir la solution à portée de mains avec Gordon Murray. Ce dernier dans son bureau de design a affiné un carbone mis au point en F1. Baptisé IStream Carbon ce dernier est plus simple à mettre en oeuvre pour élaborer un châssis. Plutôt que d’avoir une monocoque cuite au four, le châssis de cette Yamaha est en fait composé de deux panneaux collés autour d’une structure en nid d’abeille. Le résultat, c’est une économie de quasiment 80% et une fabrication finale en seulement 100 secondes. Ce procédé permettrait d’assembler jusqu’à 350 000 châssis par an et ne demande que 1000 châssis pour être rentable.

Grâce à cela, le concept ne pèse que 750 kg tout compris.

On ne sait pas quelle motorisation il utilise mais probablement un trois cylindres de 1,0L de cylindrée selon les rumeurs du salon de Tokyo. Ainsi, la puissance proposée serait de plus ou moins 100 ch. Surtout la conception de cette voiture renvoie Lotus à son archaïsme